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Uma imagem de satélite mostra o cargueiro encalhado no domingo Maxar/AP

Como foram as 144 horas até o navio Ever Given desencalhar no Canal de Suez

O comércio global se atrasava a cada hora em cada extremidade do Canal de Suez bloqueado. A pressão econômica e política para libertar o navio só crescia. O mundo, distraindo-se de um ano de pandemia, não tirava o olho das telas

Sudarsan Raghavan, Siobhán O'Grady, Steve Hendrix / The Washington Post, Bloomberg, O Estado de S.Paulo

02 de abril de 2021 | 10h00
Atualizado 02 de abril de 2021 | 18h13

ISMAÍLIA, EGITO - Na escuridão da madrugada, Magdy Gamal se sentou na ponte do Mosaed 2 e olhou para uma parede de ferro e nada. Até aqui, nada em seis frenéticos e arriscados dias de esforço mexera com o volume maciço do Ever Given, 200 mil toneladas de aço e bens de consumo bloqueando a quarta rota de navegação mais movimentada do mundo.

Dia após dia, a massa imóvel pairava sobre um enxame de máquinas e humanos – escavadeiras, dragas, rebocadores – que cavavam, empurravam e puxavam, sem sucesso. Com os cabos e motores do Mosaed 2 e dos outros rebocadores chegando a ponto de estourar, todas as tentativas de afrouxar o domínio da gravidade sobre o casco falharam a cada maré que as desertava, as águas recuando em seu ciclo implacável. “A maré é um fantasma que estamos tentando enfrentar”, disse Gamal, de 30 anos.

Agora eles estavam em sua última e melhor chance. Na segunda-feira, o Sol e a Lua estavam alinhados para puxar as águas da Terra na mesma direção, produzindo uma “maré rei”, uma das mais altas do ano. Se os esforços falhassem novamente, o governo egípcio estava pronto para começar a colossal tarefa de descarregar os 18 mil contêineres de carga do Ever Given, um por um.

O comércio global se atrasava a cada hora em cada extremidade do Canal de Suez bloqueado. A pressão econômica e política para libertar o navio só crescia. O mundo, distraindo-se de um ano de pandemia, não tirava o olho das telas.

Tudo isso criava um perigo ainda maior. Os marinheiros sabem que pressa e maquinário marítimo pesado são uma combinação mortal. Eles chamam a área em torno dos cabos de reboque de zona de “chicote”, onde as rupturas de cabos cortam braços e esmagam crânios.

Ao redor de Gamal havia pelo menos dez outros rebocadores e cem tripulantes. A imagem do Egito estava em jogo. Ele fez uma oração e pôs a mão no acelerador.

Andar de bicicleta na corda bamba

Quase uma semana antes, pouco antes do amanhecer do dia 23 de março, um comboio de 20 navios entrara pelo portão sul do canal, ao lado da cidade egípcia de Suez.

Para marujos, navegar pelo canal estreito é tão enervante quanto andar de bicicleta na corda bamba. “Você não tem margem de erro”, disse Joe Reynolds, de 55 anos, engenheiro-chefe que já cruzou o canal dezenas de vezes. Seu navio porta-contêineres chegou não muito depois do Ever Given para uma travessia que seria diferente de todas as outras.

Às 7h08, com o sol uma hora acima do horizonte do deserto, o Ever Given entrou numa das artérias do canal e se aproximou de uma curva à direita. Dados de satélite mostram que o navio começou a deslizar a mais de 24 quilômetros por hora, muito mais rápido do que o limite de velocidade do canal: menos de 16 quilômetros horários.

O que estava acontecendo na ponte do Ever Given, onde o capitão e dois pilotos certificados do Canal de Suez estavam de plantão, permanece um mistério. Mas algumas autoridades marítimas notaram que um vento de até 56 quilômetros por hora estava soprando do sul, empurrando a parede de contêineres.

Por mais de meia hora, o navio oscilou de um lado para o outro, de acordo com o rastreamento do satélite, tirando finas das margens, até que sua popa pareceu roçar a costa esquerda. A proa de imediato inclinou bruscamente para a direita, e os 200 milhões de quilos do navio se chocaram contra a arenosa margem leste do canal, a 21 quilômetros por hora.

Era 7h44 da manhã e o Ever Given estava atolado de proa a popa.

Os navios atrás dele desaceleraram os motores e pararam. Julianne Cona, engenheira do Maersk Denver, depois de proteger seu navio agora estacionado no Canal de Suez, reservou um momento para postar uma foto no Instagram. “Parece que vamos ficar um bom tempo por aqui”, escreveu ela.

Velocidade alta sob suspeita

O Ever Given atolou num trecho estreito do canal, nenhuma das seções que o Egito alargara em 2015 como parte de uma expansão de US$ 8,5 bilhões para acomodar navios maiores e permitir o tráfego de mão dupla. Nem mesmo pequenas embarcações conseguiam manobrar em volta da embarcação encalhada, dificultando os esforços dos barcos de salvamento e ainda mais dos cargueiros maiores.

Logo depois do encalhe, dois dos primeiros socorristas da hidrovia, o Mosaed 2 e o rebocador Ezzat Adel, chegaram ao local. A Autoridade do Canal de Suez mantém uma frota de 31 rebocadores, mas, no passado, dois eram mais que suficientes para desencalhar os navios. Apenas um rebocador foi necessário para libertar um petroleiro num acidente na década de 90, de acordo com um velho prático do canal. As autoridades esperavam que esse bloqueio fosse eliminado rapidamente.

Para os marinheiros do canal, a velocidade excepcionalmente alta do navio parecia suspeita. “Pode ter sido um dos fatores que causaram o encalhe”, disse Ramadan, tripulante sênior. “Às vezes, quando tem vento forte, você precisa ir a uma velocidade mais rápida para manobrar o navio direito”.

No segundo dia, as autoridades do canal despacharam as dragas, que mantêm o canal profundo e largo o suficiente para a passagem dos navios. Já passava das oito da noite quando, depois de abrir caminho entre todos os navios que aguardavam, as duas primeiras dragas chegaram.

Naquele dia, vieram mais reforços: uma equipe de especialistas da Smit, empresa holandesa de salvamento que fora convocada pelos proprietários japoneses do navio. 

Moradores dos vilarejos ao longo do canal assistiam à crescente operação de resgate com espanto. O maior navio que eles já tinham visto se elevava acima de suas casas e lavouras.

“Nenhum navio jamais ficou preso aqui durante toda a minha vida”, disse Hassan, caminhoneiro de 49 anos que mora em Manshiyet Rugola, um pequeno vilarejo bem próximo ao casco maciço do Ever Given. “É o destino”.

A bordo dos outros navios que se espraiavam no canal, não havia nada a fazer senão esperar. As tripulações trocavam seus turnos, viam filmes no streaming, ficavam de olho nos mapas eletrônicos que mostravam a posição do navio encalhado. Autoridades agrícolas egípcias disseram que forneceram mais de 300 toneladas de ração para mais de 60 mil ovelhas e 420 vacas a caminho da Arábia Saudita e da Jordânia.

No sábado, o navio já tinha formado um porto próprio. Havia pelo menos 14 rebocadores disponíveis. Pequenos barcos transportavam equipamentos, alimentos e tripulantes. Havia times de mergulho e equipes de manutenção, mais de 200 pessoas na água, trabalhando 24 horas por dia, de acordo com entrevistas com as equipes de salvamento.

'Godzilla dos rebocadores'

Na noite de domingo, o primeiro grande rebocador a encostar foi o Alp Guard, de 3.700 toneladas, oriundo de Roterdã. “É o Godzilla dos rebocadores”, disse Gregory Tylawsky, comandante de navio licenciado e fundador do Grupo de Especialistas Marítimos.

Por volta das três da manhã de segunda-feira, a escavação estava concentrada na proa do Ever Given. Uma draga especializada, capaz de remover 2 mil metros cúbicos de areia por hora, mastigava a margem.

E, de repente, eles acharam que sentiram um movimento. Bem lento, sim, mas a popa do Ever Given parecia estar se arrastando em direção às águas mais profundas. Por volta das cinco da manhã, eles tiveram certeza. “Tínhamos fé em Deus e em nós mesmos de que nossos esforços não seriam em vão”, disse Gamal.

Mas a proa ainda estava enterrada em areia egípcia.

Pouco antes do amanhecer, o segundo grande rebocador, o italiano Carlo Magno, com uma tripulação de 13 pessoas, chegou do sul, vindo dos Emirados Árabes Unidos.

Às 14h45, com a maré vazante, os rebocadores pareciam interromper as operações, deixando alguns tripulantes com medo de terem falhado de novo. Mas, meia hora depois, eles acionaram suas hélices para mais um grande impulso.

Então, De Cesaris relembrou, “não havia ruído. Só podíamos sentir os motores de nossas hélices empurrando e percebemos que a velocidade estava mudando. Em vez de ficar parados, estávamos avançando”.

O navio estava livre. Era o fim.

Os apitos dos rebocadores soaram. Os marinheiros se abraçaram. As equipes aplaudiram.

E então eles postaram vídeos da comemoração, para que o mundo que ficara parado por seis dias pudesse compartilhar sua alegria./TRADUÇÃO DE RENATO PRELORENTZOU


*O’Grady escreveu de Washington. Hendrix, de Jerusalém. Heba Farouk Mahfouz, do Washington Post no Cairo, e Stefano Pitrelli, em Roma, contribuíram para esta reportagem.

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Meganavio encalhado volta a flutuar após 6 dias e prejuízo de bilhões de dólares

Ever Given, de 219 mil toneladas, estava preso desde terça-feira e bloqueava uma das principais rotas do comércio mundial; primeiros navios de uma fila de espera de quase 400 embarcações começaram a atravessar o Canal do Suez

Redação, O Estado de S.Paulo

29 de março de 2021 | 10h29
Atualizado 29 de março de 2021 | 21h39

CAIRO - O gigantesco navio de carga que bloqueava o Canal de Suez foi finalmente desencalhado nesta segunda-feira, 29, liberando uma das rotas marítimas mais importantes do mundo, após causar um prejuízo diário de US$ 9,6 bilhões, segundo estimativas. Equipes de salvamento, trabalhando em terra e água por seis dias, foram finalmente ajudadas por uma força mais poderosa do que qualquer máquina: a maré.

Em poucas horas, os 425 navios que esperavam para cruzar a hidrovia de 193 quilômetros de comprimento que conecta o Mediterrâneo ao Mar Vermelho ligaram seus motores e começaram a se mover novamente. Os efeitos indiretos do bloqueio de uma semana de uma rota por onde passa 12% do comércio global ainda não estão claros. 

Mohab Mamish, conselheiro do presidente egípcio, Abdel Fattah al-Sisi, disse que levará cerca de uma semana para que os navios na entrada do canal passem. Segundo ele, para acabar com o engarrafamento de navios levará mais do que o dobro do tempo.

Além das transportadoras, o Egito também sofreu danos econômicos com o bloqueio. O país perdeu cerca de US $ 15 milhões em taxas por dia em que o canal não esteve operacional. As perdas causadas pelos atrasos nas entregas também devem provocar uma enxurrada de sinistros de seguros, o que pode levantar questões sobre quem deve ser responsabilizado pelo incidente.

O Ever Given foi liberado por volta das 15 horas (10 horas em Brasília) e as buzinas dos reboques e das outras embarcações soaram em comemoração, enquanto surgiam nas redes sociais imagens do porta-contêineres mais uma vez em movimento. Os rebocadores puxaram a embarcação até um grande lago, no meio da hidrovia, onde passará por inspeções.

Na madrugada de hoje, a popa do Ever Given estava claramente livre da terra, mas se passaram algumas horas até que a proa do navio fosse puxada com sucesso da lama e sujeira nas margens do canal, onde a embarcação ficou encalhada. 

As equipes de salvamento agiram em torno de um cronograma ditado em grande parte pelas marés: trabalhar rapidamente durante as seis horas que levaria para a água ir do ponto baixo ao mais alto.

A lua cheia deu às empresas holandesa e japonesa contratadas para desencalhar o Ever Given uma janela de 24 horas promissora para trabalhar. Durante toda a noite de domingo, e até esta segunda-feira, os rebocadores trabalharam em coordenação com as dragas para devolver o navio de 219 mil toneladas à água. 

Resgate

Então, pouco antes do amanhecer, o navio lentamente começou a flutuar. Foi uma grande vitória em uma das maiores e mais intensas operações de salvamento da história moderna da navegação. As equipes dragaram 30 mil metros cúbicos de areia e mobilizaram 13 rebocadores.

Operadores de máquinas, engenheiros, capitães de rebocadores e outros funcionários das equipes de salvamento sabiam que estavam em uma corrida contra o tempo. Cada dia de bloqueio colocava as cadeias de abastecimento globais mais perto de uma crise total.

Vários navios carregados com mercadorias para o mundo todo – incluindo carros, petróleo, gado e laptops –, decidiram esperar a liberação do canal, que é o caminho mais rápido da Ásia e Oriente Médio para a Europa e a Costa Leste dos EUA. Mas, temendo que a operação de salvamento pudesse levar semanas, alguns navios optaram por fazer o caminho mais longo pelo extremo sul da África, uma viagem que pode adicionar semanas à viagem e mais de US$ 26 mil por dia em custos de combustível.

 

 

Com o Ever Given liberado, os holofotes agora devem se voltar para a investigação sobre como o navio encalhou, provocando perdas de bilhões de dólares em todo o mundo. Embora os fortes ventos e uma tempestade de areia sejam considerados um fator importante, o general Osama Rabie, da Autoridade do Canal de Suez, que administra a passagem, disse que a investigação não se concentrará apenas no clima e afirmou que a possibilidade de erros humanos e técnicos não pode ser descartada.

 Os investigadores provavelmente examinarão o desempenho dos dois pilotos do canal egípcio a bordo do Ever Given e sua relação com o capitão do navio. Houve algum problema de comunicação? Quão experientes foram os pilotos e o capitão na navegação do canal? E quais desafios eles enfrentaram para mover um meganavio – ele tem a altura do edifício Empire State, em Nova York, e está perto do tamanho máximo permitido no canal – ao longo de uma artéria de faixa única da hidrovia?

Um funcionário de alto escalão da Autoridade do Canal de Suez afirmou que os dois pilotos egípcios que estavam a bordo do Ever Given têm mais de 30 anos de experiência e qualificação para guiar o navio. “O capitão é o único responsável pelo comando do navio”, afirmou. “Os pilotos (do canal) podem oferecer suas orientações e opiniões, mas o capitão pode recusar, se quiser.” / NYT, AP, WP e AFP

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A rica história do Canal de Suez; leia a análise

Ideia do moderno Canal de Suez ganhou força após a invasão quixotesca de Napoleão Bonaparte ao Egito em 1798

Ishaan Tharoor / The Washington Post, O Estado de S.Paulo

29 de março de 2021 | 05h00
Atualizado 29 de março de 2021 | 15h45

Em nossa era digital, podemos esquecer como podem ser frágeis - e analógicas - as redes que conectam diferentes partes do mundo. Mas então há momentos em que algo foge do controle, as engrenagens que movem o aparato agitado da economia global estremecem e percebemos como de repente as coisas podem dar errado.

Foi o que aconteceu no Canal de Suez, onde um navio porta-contêineres do tamanho de um arranha-céu ficou encalhado. A embarcação bloqueou uma estreita e importante via que permite a passagem de cerca de um décimo de todo o transporte marítimo internacional.

Uma empresa de salvamento holandesa que trabalhava para desencalhar o navio, o MV Ever Given, disse que poderia levar "semanas" para retirá-lo de onde está - um estorvo sem precedentes nos últimos anos. Enquanto as dragas e os rebocadores trabalhavam durante o fim de semana, as autoridades egípcias chegaram a ordenar os preparativos para o descarregamento dos 18 mil contêineres do navio como um plano B. Nesta segunda-feira, a empresa informou que o navio foi retirado do banco de areia e desobstruiu a passagem do canal

Enquanto isso, cerca de 300 navios que tentam fazer a travessia da Ásia para a Europa, ou vice-versa, estão enfrentando atrasos. Eles transportam de tudo, desde petróleo e cimento a bens de consumo e animais vivos, e ficaram presos em um engarrafamento cujos efeitos podem chegar a todos os cantos do planeta.

"O Ever Given, que é operado pela Evergreen Marine Corp., com sede em Taiwan, navegava com destino à Holanda na terça-feira quando uma tempestade de areia aconteceu, causando ventos fortes e pouca visibilidade na passagem de 193 quilômetros do Mar Vermelho para o Mediterrâneo ", relataram meus colegas do Washington Post.

"Exatamente o que deu errado e fez o barco encalhar ainda não está claro. ... Tanto os funcionários da Autoridade do Canal de Suez quanto da Evergreen Marine culparam os ventos que supostamente o atingiram com velocidade de até 48km/h. Mas essa explicação tem atraído algum ceticismo, visto que o navio pesa mais de 220 mil toneladas quando totalmente carregado e foi construído para resistir a rajadas muito mais fortes. "

Seja qual for o caso, o suplício do navio gerou piadas online, com as redes sociais encorajadas pelo espetáculo aparentemente infeliz de autoridades locais lutando para desencalhar um navio tão gigante preso a um barranco de areia. Mas o "mais recente bloqueio destaca os riscos enfrentados pela indústria de transporte marítimo à medida que mais e mais navios transitam por pontos de engarrafamento marítimo, incluindo o Canal de Suez, o Canal do Panamá, o Estreito de Ormuz e o Estreito de Malaca no sudeste da Ásia", relatou a Bloomberg News, lembrando que a capacidade de carga dos navios dobrou na última década.

É também um lembrete da história profunda e vital do canal. Muito antes da construção do canal moderno no século 19, a área onde agora funciona estava pronta para a travessia transcontinental. Fernand Braudel, o grande historiador francês do Mediterrâneo, observou como, há milhares de anos, "o istmo de baixa altitude do Suez (...) várias vezes foi inundado pelo mar, transformando a África em uma ilha".

Na Antiguidade, os soberanos viam a utilidade de construir uma ligação marítima para que suas trirremes a remos se movessem pelo Mediterrâneo, ou pelo menos do rio Nilo para o mar Vermelho. O primeiro foi possivelmente o faraó egípcio Necau II - identificado como Neco pelo historiador grego Heródoto - que iniciou um grande projeto de construção de canais por volta do final do século 7 a.C.

A ideia do moderno Canal de Suez ganhou força após a invasão quixotesca de Napoleão Bonaparte ao Egito em 1798. Sonhando em construir uma passagem rápida para a Índia, que já era a joia de um Império Britânico em expansão, o general francês enviou uma equipe de topógrafos para traçar o curso de um canal do mar Mediterrâneo ao mar Vermelho.

Décadas depois, o empreendedor e ex-diplomata francês Ferdinand de Lesseps garantiu financiamento do governo francês e a permissão do vice-reinado otomano no Egito para que sua Companhia do Canal de Suez começasse a construção do que se tornaria o Canal de Suez em 1859.

Os primeiros anos envolveram um enorme esforço humano, enquanto os trabalhadores removiam e dragavam muitos milhões de metros cúbicos de terra. Segundo um relato, mais de um milhão de camponeses egípcios foram forçados a participar do projeto e dezenas de milhares morreram, contraindo doenças como cólera em circunstâncias análogas ao trabalho escravo. As condições melhoraram depois que as autoridades locais intervieram e equipamento industrial pesado passou a ser usado. 

Em 1869, o canal foi inaugurado em uma grande cerimônia organizada pelo quediva otomano Ismail Paxá. Seis anos depois, com o Egito otomano afundado em dívidas, Ismail venderia suas ações na Companhia do Canal de Suez ao governo britânico, que havia passado de cético em relação ao projeto a um de seus maiores beneficiários.

A abertura do canal levou ao apogeu dos impérios europeus na Ásia e na África: navios de guerra a vapor e cargueiros passaram a poder evitar a longa jornada ao redor do Cabo da Boa Esperança. Os campos de refinamento de petróleo ao longo do Golfo Pérsico no início do século 20 apenas ressaltaram a vitalidade estratégica do canal para as potências europeias.

É justo, então, que o dramático fechamento do canal em 1956 seja visto agora como um dos últimos suspiros da época do colonialismo. O carismático presidente nacionalista Gamal Abdel Nasser optou por nacionalizar as propriedades da Companhia do Canal de Suez e as tropas egípcias tomaram suas instalações. Isso levou a uma invasão por uma expedição conjunta de forças britânicas, francesas e israelenses em uma tentativa de derrubar Nasser. 

Mas acabou se tornando um fracasso humilhante, com os Estados Unidos se recusando a dar apoio e a opinião pública global se voltando decisivamente contra os britânicos e seus aliados.

Para outros, como o magnata da navegação grego Aristóteles Onassis - que por acaso tinha petroleiros vazios apodrecendo nos portos sauditas no momento em que a crise surgiu, e então cobrou taxas enormes enquanto eles circunnavegavam a África com petróleo para o Ocidente - isso consolidou uma fortuna. O canal foi reaberto em 1957, mas seria fechado mais uma vez uma década depois da Guerra Árabe-Israelense. Esse fechamento durou oito anos. Em 1975, o presidente egípcio Anwar Sadat anunciou a retomada das atividades de navegação no canal soltando pombos no ar. 

Em nossa era digital, podemos esquecer como podem ser frágeis - e analógicas - as redes que conectam diferentes partes do mundo. Mas então há momentos em que algo foge do controle, as engrenagens que movem o aparato agitado da economia global estremecem e percebemos como de repente as coisas podem dar errado.

Foi o que aconteceu no Canal de Suez, onde um navio porta-contêineres do tamanho de um arranha-céu permanece encalhado. A embarcação tem bloqueado uma estreita e importante via que permite a passagem de cerca de um décimo de todo o transporte marítimo internacional. Uma empresa de salvamento holandesa que trabalha para desencalhar o navio, o MV Ever Given, disse que pode levar "semanas" para retirá-lo de onde está - um estorvo sem precedentes nos últimos anos. Enquanto as dragas e os rebocadores trabalhavam durante o fim de semana, as autoridades egípcias ordenaram os preparativos para o descarregamento dos 18.000 contêineres do navio como um plano B.

Enquanto isso, cerca de 300 navios que tentam fazer a travessia da Ásia para a Europa, ou vice-versa, estão enfrentando atrasos. Eles transportam de tudo, desde petróleo e cimento a bens de consumo e animais vivos, e estão presos em um engarrafamento cujos efeitos podem chegar a todos os cantos do planeta.

"O Ever Given, que é operado pela Evergreen Marine Corp., com sede em Taiwan, navegava com destino à Holanda na terça-feira quando uma tempestade de areia aconteceu, causando ventos fortes e pouca visibilidade na passagem de 193 quilômetros do Mar Vermelho para o Mediterrâneo ", relataram meus colegas do Washington Post. "Exatamente o que deu errado e fez o barco encalhar ainda não está claro. ... Tanto os funcionários da Autoridade do Canal de Suez quanto da Evergreen Marine culparam os ventos que supostamente o atingiram com velocidade de até 48km/h. Mas essa explicação tem atraído algum ceticismo, visto que o navio pesa mais de 220.000 toneladas quando totalmente carregado e foi construído para resistir a rajadas muito mais fortes. "

Seja qual for o caso, o suplício do navio gerou piadas online, com as redes sociais encorajadas pelo espetáculo aparentemente infeliz de autoridades locais lutando para desencalhar um navio tão gigante preso a um barranco de areia. Mas o "mais recente bloqueio destaca os riscos enfrentados pela indústria de transporte marítimo à medida que mais e mais navios transitam por pontos de engarrafamento marítimo, incluindo o Canal de Suez, o Canal do Panamá, o Estreito de Ormuz e o Estreito de Malaca no sudeste da Ásia", relatou a Bloomberg News, lembrando que a capacidade de carga dos navios dobrou na última década.

É também um lembrete da história profunda e vital do canal. Muito antes da construção do canal moderno no século 19, a área onde agora funciona estava pronta para a travessia transcontinental. Fernand Braudel, o grande historiador francês do Mediterrâneo, observou como, há milhares de anos, "o istmo de baixa altitude do Suez (...) várias vezes foi inundado pelo mar, transformando a África em uma ilha". /  TRADUÇÃO DE ROMINA CÁCIA

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Navios presos em Suez desviam para rotas famosas por pirataria

As opções são enfrentar caminho mais longo, caro e arriscado ou aguardar desencalhe do Ever Given e pagar taxas

Redação, O Estado de S.Paulo

27 de março de 2021 | 05h00

CAIRO - Com especialistas prevendo que o Canal de Suez permanecerá bloqueado por mais alguns dias, ou semanas, em meio às dificuldades para desencalhar o meganavio Ever Given, centenas de navios começaram ontem a buscar rotas alternativas. Alguns petroleiros já optaram por viajar pelo extremo sul da África, acrescentando semanas à viagem, por uma região conhecida pela pirataria.

Uma viagem do Canal de Suez, no Egito, a Roterdã, na Holanda – o maior porto da Europa – normalmente leva cerca de 11 dias. Aventurar-se ao sul da África, em torno do Cabo da Boa Esperança, adiciona pelo menos mais 26 dias, segundo a empresa Refinitiv. O desvio também encarece a viagem.

As taxas de combustível adicional custam mais de US$ 30 mil por dia, dependendo do navio, ou mais de US$ 800 mil no total para a viagem mais longa. Mas a outra opção é esperar na entrada do canal que o engarrafamento se dissipe e enfrentar taxas de atraso – que variam de US$ 15 mil a US$ 30 mil por dia.

“É como escolher a fila no supermercado; sempre fazemos a opção errada”, afirmou Alex Booth, diretor de pesquisa da Kpler, uma firma que rastreia o movimento dos navios petroleiros.

Desde terça-feira, o Ever Given, um dos maiores porta-contêineres do mundo, está preso no Canal de Suez, encalhado após fortes ventos.

Pelo menos sete navios-tanque transportando gás natural liquefeito foram desviados ontem. Três deles e quatro petroleiros foram direcionados para a rota mais longa para a Europa, através do Cabo da Boa Esperança. Outros nove navios-tanque deverão ser desviados se o bloqueio continuar no fim de semana, disse um analista da Kpler ao jornal Guardian.

Um desses navios, fretado pela Royal Dutch Shell, foi carregado em Sabine Pass, no Texas, e navegava pelo Atlântico na direção do canal quando mudou o rumo em direção à África. Outra embarcação, operada pela Qatargas, uma estatal do ramo da energia, foi carregada no hub energético do Qatar, Ras Laffan, e rumava para Suez, mas alterou a rota para o Cabo da Boa Esperança antes de chegar ao Mar Vermelho.

Com mais navios sendo desviados para o Cabo da Boa Esperança, a pirataria pode aumentar. Os piratas há muito perseguem os navios que se deslocam nas águas do Chifre da África, e os mares da África Ocidental, rica em petróleo, são agora considerados um dos mais perigosos do mundo para o transporte marítimo.

Nos últimos dois dias, a Marinha dos EUA disse que foi contatada por empresas de navegação de vários países preocupadas com os riscos de pirataria para navios que estão sendo redirecionados, disse um porta-voz da Quinta Frota dos EUA, com base no Bahrein.

“Há um risco aí, e provavelmente é outro motivo pelo qual as companhias marítimas pensarão duas vezes antes de contornar o Chifre da África”, disse Genevieve Giuliano, professora da Escola de Políticas Públicas da Universidade do Sul da Califórnia.

As mais de 200 embarcações presas em Suez enfrentarão mais dores de cabeça. Muitas chegarão aos portos europeus ao mesmo tempo e descobrirão que não terão onde atracar. /NYT e W. Post 

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Canal de Suez: por que ele é tão importante e como seu bloqueio afeta o mundo?

A construção do canal, no século 19, contou com 1,5 milhão de trabalhadores e demorou 10 anos para ser construído, mas levou apenas um dia e um navio de 400 metros para bloqueá-lo e atravancar o comércio marítimo mundial

Rick Gladstone, The New York Times

26 de março de 2021 | 09h00

As equipes de resgate da Holanda e do Japão que trabalham há três dias para tentar desencalhar o cargueiro Ever Given no Canal de Suez dizem que a embarcação só será liberada na quarta-feira da semana que vem.

Com 400 metros, o Ever Given tem em comprimento o mesmo que o Empire State Building tem de altura. O navio bloqueou a passagem em uma das rotas comerciais mais importantes do mundo, que liga Europa e Ásia, causando um prejuízo diário de US$ 9,6 bilhões.

A estimativa das perdas, segundo o Lloyd’s List, jornal britânico especializado em indústria marítima, tem como base o total do tráfego diário em direção ao Mediterrâneo - US$ 5,1 bilhões - somado aos US$ 4,5 bilhões que seguem diariamente para o Mar Vermelho. Especialistas, no entanto, dizem que o prejuízo pode ser ainda maior. Nesta quinta-feira, segundo autoridades egípcias, havia 185 navios parados, aguardando a passagem por Suez.

A hidrovia artificial de 193 quilômetros de comprimento, conhecida como Canal de Suez, tem sido um ponto potencial de conflito geopolítico desde sua inauguração em 1869.

Aqui estão algumas noções básicas sobre a história do canal, como ele funciona, como a embarcação emperrou e o que isso significa.

Onde fica o Canal de Suez?

O canal fica no Egito, conectando Porto Said, no Mar Mediterrâneo, ao Oceano Índico, através da cidade egípcia de Suez, no Mar Vermelho, no sul do país. A passagem permite um transporte mais direto entre a Europa e a Ásia, eliminando a necessidade de circunavegar a África e reduzindo o tempo de viagem em semanas.

O canal é o mais longo do mundo sem eclusas, as obras que permitem às embarcações subirem ou descerem os rios ou mares em locais onde há desníveis (barragem, quedas de água ou corredeiras).

Sem bloqueios para interromper o tráfego, o tempo de trânsito de ponta a ponta é em média de 13 a 15 horas, de acordo com a descrição do canal feita pela GlobalSecurity.org.

Quem construiu o Canal de Suez e quando?

O canal, originalmente de propriedade de investidores franceses, foi concebido quando o Egito estava sob o controle do Império Otomano em meados do século 19. A construção começou em Porto Said no início de 1859, a escavação levou 10 anos e o projeto exigiu cerca de 1,5 milhão de trabalhadores.

De acordo com a Autoridade do Canal de Suez, a agência governamental egípcia que opera a hidrovia, 20 mil camponeses foram convocados a cada 10 meses para ajudar a construir o projeto com "mão de obra excruciante e mal remunerada". Muitos trabalhadores morreram de cólera e outras doenças.

O tumulto político no Egito contra as potências coloniais do Reino Unido e da França retardou o progresso no canal, e o custo final foi quase o dobro dos US$ 50 milhões iniciais projetados.

Qual país controla o canal agora?

O Reino Unido, que controlava o canal nas duas primeiras guerras mundiais, retirou suas forças em 1956, após anos de negociações com o Egito, efetivamente cedendo a autoridade ao governo egípcio liderado pelo então presidente Gamal Abdel Nasser.

Qual foi a 'Crise de Suez' que quase levou à guerra?

A crise começou em 1956, quando o presidente do Egito nacionalizou o canal após a partida dos britânicos. Ele tomou outras medidas que foram consideradas ameaças à segurança por Israel e seus aliados ocidentais, levando a uma intervenção militar por forças israelenses, britânicas e francesas.

A crise fechou brevemente o canal e aumentou o risco de envolver a União Soviética e os Estados Unidos. A crise terminou no início de 1957 sob um acordo supervisionado pelas Nações Unidas, que enviaram sua primeira força de paz para a área. O resultado foi visto como um triunfo para o nacionalismo egípcio, mas seu legado foi uma tendência na Guerra Fria.

A crise de Suez também foi um tema na 2.ª temporada de "The Crown", a aclamada série da Netflix sobre a realeza britânica. No primeiro episódio, ela retrata o então primeiro-ministro britânico, Anthony Eden, tentando responder à crise.

O canal alguma vez foi fechado desde então?

O Egito fechou o canal por quase uma década após a guerra árabe-israelense de 1967, quando a hidrovia era basicamente uma linha de frente entre as forças militares israelenses e egípcias. Quatorze navios de carga, que ficaram conhecidos como "Frota Amarela", ficaram presos no canal até que ele foi reaberto em 1975 pelo sucessor de Nasser, Anwar Sadat.

Alguns encalhes acidentais fecharam o canal desde então. O mais notável, até esta semana, foi uma paralisação de três dias em 2004, quando um petroleiro russo encalhou.

O Canal de Suez foi projetado para receber o enorme navio que encalhou?

O navio encalhado, o Ever Given, que é operado pela Evergreen Shipping line, é um dos maiores navios porta-contêineres do mundo, com aproximadamente 400 metros de comprimento.

Embora o canal tenha sido originalmente projetado para atender navios muito menores, seus canais foram alargados e aprofundados várias vezes, mais recentemente, há seis anos, a um custo de mais de US$ 8 bilhões.

O que levou ao encalhe da embarcação e o que está sendo feito a respeito agora?

Acredita-se que a má visibilidade e os ventos fortes, que fizeram com que os contêineres empilhados do Ever Given agissem como velas, o tenham desviado do curso e levado ao seu encalhe.

As equipes de resgate tentaram vários remédios: puxar com rebocadores, dragar por baixo do casco e usar um carregador frontal para escavar o aterro leste, onde a proa está presa. Mas o tamanho e o peso da embarcação, 200 mil toneladas, haviam frustrado os resgatistas na noite de quinta-feira.

Alguns especialistas em salvamento marinho disseram que a natureza pode ter sucesso onde os rebocadores e dragas falharam. Uma maré alta sazonal no domingo ou na segunda-feira pode adicionar cerca de 18 polegadas de profundidade ao canal, talvez fazendo o navio flutuar.

Quais são as ramificações se o Ever Given permanecer preso?

Isso depende de quanto tempo o canal, que supostamente administra cerca de 12% do tráfego comercial marítimo global, está fechado. A TradeWinds, uma publicação de notícias do setor marítimo, disse que com mais de 100 navios esperando para atravessar o canal, pode levar mais de uma semana para que esse acúmulo seja resolvido.

Um fechamento prolongado pode ser extremamente caro para os proprietários de navios que esperam para transitar pelo canal. Alguns podem decidir reduzir suas perdas e redirecionar seus navios ao redor da África.

O proprietário do Ever Given já está enfrentando milhões de dólares em indenizações de seguros e o custo de serviços de salvamento de emergência. O governo do Egito, que recebeu US$ 5,61 bilhões em receita de pedágios do canal em 2020, também tem um interesse vital em desencalhar o Ever Given e reabrir a hidrovia.

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