Quatro rodas, mil problemas

A céu aberto, o Lada seguiu, engolindo poeira, com portas e para-choques já corroídos pela ferrugem. O carro havia sido fabricado nos anos 60, na longínqua região do Volga central, e chegou a Cuba graças ao Conselho para Assistência Econômica Mútua (Comecom) e o "intercâmbio justo" entre os povos.

Yoani Sánchez, O Estado de S.Paulo

17 de julho de 2011 | 00h00

Sua proprietária o conseguiu por meio de um sistema de méritos, quando ela disputou o benefício em intermináveis assembleias com os demais trabalhadores de seu hospital. A briga foi dura, pois vários médicos haviam participado de missões em vários países africanos, mas a lista dos sacrifícios que ela acumulara era muito maior.

Tinha até um diploma de reconhecimento firmado pelo líder máximo. E foi assim que ela conseguiu o carro: diante dos olhares felizes de alguns e invejosos de muitos. O veículo converteu-se rapidamente no seu bem mais precioso. Conduzi-lo pelas ruas era uma demonstração de seu sucesso social e de sua fidelidade ideológica incondicional.

Depois de algumas décadas, muitos dos felizes proprietários começaram a ver como sua criatura de rodas se deteriorava. O mercado de automóveis não foi liberado durante todo esse tempo, fazendo com que eles continuassem como os afortunados que desfrutavam de um privilégio remoto.

Somente carros ainda mais velhos, de marcas como Chevrolet, Cadillac ou Plymouth podiam ser comprados e vendidos legalmente dentro da improvisada estrutura do intercâmbio popular. No entanto, os carros produzidos na Europa Oriental estavam condenados a permanecer nas mãos dos ilustres trabalhadores agraciados com eles.

Uma contradição era incrível: apenas a propriedade dos carros comprados antes de 1959, sob o capitalismo, era respeitada, enquanto que os carros distribuídos sob a égide do socialismo não podiam ser transferidos.

Se o proprietário saía do país por mais de 11 meses, o carro era confiscado em nome de uma justiça social que nunca foi tão justa ou equitativa. O sorriso altaneiro sumiu do rosto de quem dirigia aqueles carros de comprovada resistência e design lamentável.

Então, aquele absurdo sistema de meritocracia acabou, ao menos na sua forma mais pura. Para adquirir os carros Toyota, Mitsubishi e Peugeot que começavam a ser importados, era preciso ter cacife político e dólares no bolso.

Com base nessa nova premissa, quem conseguia comprar carros eram músicos famosos, esportistas, membros da Marinha e artistas que vendiam suas obras no exterior. Durante muitos anos, o documento de autorização para compra de um desses veículos precisava ser assinado por Carlos Lage, vice-presidente do Conselho de Estado.

Até hoje, o processo para obter a autorização é tão complicado que pode demorar de cinco a dez anos, entre o pedido inicial e a compra. E esses reluzentes automóveis também não podem ser cedidos ou vendidos para uma outra pessoa.

Todo esse controle sobre o comércio de carros tem por finalidade impedir que as diferenças sociais se tornem tão visíveis. Da mesma maneira, o mercado imobiliário e de outros símbolos de status também foi congelado. A igualdade foi definida por decreto e não pela existência de uma proposta socialista.

A abertura de revendedoras onde não seria preciso mostrar a insígnia da fidelidade ideológica ou a bendita carta assinada por um alto funcionário era uma ideia que ofendia os orientadores do igualitarismo tosco. Foram justamente esses burocratas - que já possuíam seus carros - que criaram mais de 40 limitações legais para impedir que os outros pudessem adquirir seus veículos. A imobilidade tornou-se a norma de vida e o automóvel, um objeto inacessível.

Quando parecia que esse assunto já chegara às raias do absurdo, realizou-se o 6.º Congresso do Partido Comunista de Cuba. Entre as medidas aprovadas, foi anunciado o fim desse disparate. A abertura do mercado de compra e venda de automóveis começa a vigorar, de acordo com o conselho de ministros, antes do fim de 2011.

Finalmente, os veículos obtidos com base no ultrapassado sistema de mérito laboral poderão ser transferidos para outra pessoa. Com isso, chegaremos ao fim do último bastião de um período em que o importante não era o dinheiro que uma pessoa tinha, mas a ideologia que professava. A oferta e a demanda acabarão se impondo à chamada "distribuição racionada" e os orgulhosos proprietários de antigamente respiram aliviados ao olhar para seus carros Lada e Moskovich.

Finalmente, poderão transformar o fruto das suas virtudes políticas em dinheiro vivo. Trocarão aquele prêmio dado há décadas por uma moeda que pode ser convertida, por esse outro capital que nega tudo aquilo que um dia eles idealizaram. / TRADUÇÃO TEREZINHA MARTINO

É JORNALISTA CUBANA E AUTORA DO BLOG GENERACIÓN Y. EM 2008, RECEBEU O PRÊMIO ORTEGA Y GASSET DE JORNALISMO

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