Luca Zennaro / Ansa via AP
Luca Zennaro / Ansa via AP

Queda de ponte em Gênova afeta império dos Benettons

Várias rodovias da Itália são administradas por uma empresa da família, que teve lucros enormes e adquiriu tanto poder que o Estado se tornou um agente regulamentador passivo

Redação, O Estado de S.Paulo

07 de março de 2019 | 05h00

Muito antes de a Ponte Morandi desabar na cidade de Gênova, no ano passado, matando 43 pessoas, um professor de economia chamado Marco Ponti deteve-se na análise da empresa privada que administrava a estrutura, levantando duas preocupações.

Uma era dinheiro. Ponti argumentou que a Autostrade per L’Italia, que administrava a ponte e mais da metade dos 6.500 quilômetros de rodovias com pedágio na Itália, tinha lucros “anormais”.

A outra era o desmedido equilíbrio de poder entre a Autostrade e o governo italiano. Ponti, que participou de um painel de especialistas que assessorava o governo, disse que os ministérios fizeram muito pouco para regular a empresa.

“Os contribuintes estavam sendo tosquiados “como ovelhas””, disse Ponti, em entrevista a um jornal em 2003. Era uma acusação com endereço conhecido. Os Benettons, a família italiana famosa por suéteres de lã e um império global do vestuário, controlavam a Autostrade. Se Ponti esperava envergonhá-los, não funcionou: ele diz que foi forçado a deixar o painel e os Benettons, mais tarde, o ameaçaram com uma ação multimilionária antes de desistir.

A calamidade em Gênova é agora alvo de um inquérito criminal, com 21 pessoas sob investigação, incluindo 9 funcionários da Autostrade e 3 funcionários do Ministério de Infraestrutura e Transporte. As autoridades estão analisando anos de troca de e-mails e documentos, além do conteúdo de celulares, para tentar determinar quem deve ser acusado.

Mas, além da negligência, o caso expôs o que os críticos dizem serem falhas sistêmicas profundas na forma como a Itália privatizou as rodovias. A Autostrade teve lucros enormes e adquiriu tanto poder que o Estado se tornou um agente regulamentador passivo.

Embora nenhuma evidência tenha surgido de que os resultados da inspeção tenham sido manipulados, a empresa regulamentou a si mesma, pois a controladora da Autostrade era proprietária da empresa de inspeção responsável pelas verificações de segurança da Ponte Morandi.

“O governo ficou feliz em deixar o sistema explorar os motoristas e compartilhar a recompensa produzida pelos pedágios”, disse Ponti. “Como é uma concessão duradoura, ninguém está realmente olhando para isso, exceto os burocratas e a superpotência que é a Autostrade. E eles se tornaram amigos íntimos.”

Não há dúvida de que o contrato da Autostrade é extraordinariamente favorável – e lucrativo – para os Benettons. Dura até 2038 e permite à Autostrade aumentar a cobrança do pedágio anualmente. Especialistas dizem que o arranjo de inspeção é incomum e outros governos exigem mais fiscalização de pontes e rodovias privatizadas.

Funcionários da Autostrade dizem que a empresa não poupou gastos com segurança. Nos últimos 3 anos e meio, a empresa reportou gastos de mais de US$ 10 milhões em manutenção e reparos na ponte. 

O colapso da ponte tornou-se uma questão política explosiva na Itália, nas mãos do Movimento 5 Estrelas (M5S), um dos dois partidos populistas que formaram o governo de coalizão alguns meses antes do acidente. O M5S denuncia há tempos a série de privatizações da Itália, a maior parte ocorrida na década de 90, com acordos muito favoráveis entre políticos e seus amigos.

Nesse sentido, a vida e a morte da Ponte Morandi são uma parábola da atual crise econômica e política da Itália e como o país chegou lá.

A estrutura foi construída durante a abastada era do pós-guerra, como um símbolo da destreza e do estilo estético da engenharia italiana. Foi então privatizada quando a Itália abria caminho para sair da dívida e precisava de dinheiro para se qualificar como candidata a membro da zona do euro. E entrou em colapso no momento em que a economia da Itália estagnou e a política que produziu a privatização torna-se objeto de desprezo populista.

Agora, os Benettons suportam seu primeiro encontro com a infâmia nacional. Durante anos, a família cortejou a controvérsia por meio de uma série de anúncios provocativos e socialmente progressistas de sua marca de roupas, uma das quais contou com o presidente Barack Obama beijando seu homólogo chinês sob a palavra “Unhate” (Não odeie, em 

tradução livre).

Longe de prejudicar a família, os anúncios moldaram sua imagem como habilidosos manipuladores dos meios de comunicação de massa. Mas quando a Ponte Morandi desabou, essa narrativa foi suspensa. Três dias depois, o jornal anti-establishment, Il Fatto Quotidiano, publicou fotografias dos Benettons na primeira página. A manchete dizia: “Pagamos, as pontes desmoronam e eles faturam”.

Hoje, alguns dos restos da Ponte Morandi estão associados a uma cena de crime. O acesso é bloqueado por soldados armados. Os trabalhadores começaram a demolir a parte oeste, mas grande parte da ponte está intacta e magistral como sempre, elevando-se 45 metros acima do leito seco de um rio e estacionamentos. O espaço que falta empresta ao quadro uma estranheza que parece quase cinematográfica.

A Autostrade é tão sinônimo dos Benettons - os irmãos Carlo, Luciano e Gilberto, e uma irmã, Giuliana - que, quando a ponte desmoronou, os italianos esperaram pela reação deles à tragédia. Houve dois dias de silêncio antes que uma declaração fosse emitida, expressando “profunda simpatia” pelas vítimas, e veio por intermédio da Edizione, a holding familiar.

Na última entrevista que deu antes de morrer, no final de outubro, Gilberto Benetton, de 77 anos, explicou que o silêncio era um sinal de respeito.

Mas o silêncio provocou indignação. Isso causou uma acentuada quebra em relação à reputação dos Benettons quando a Itália decidiu privatizar a Autostrade no final dos anos 90. Na época, a família foi considerada a nova face da nação de energia empreendedora.

Hoje, existem aproximadamente 5 mil lojas da Benetton em todo o mundo, com quase 8 mil funcionários e receita anual de mais de US$ 1,7 bilhão. O nome tornou-se uma marca global, embora com alguns solavancos notáveis ao longo do caminho.

No final dos anos 90, a Benetton lutou contra os varejistas de baixo custo, como a Zara, buscando a diversificação em negócios com fluxos de renda mais estáveis. Um monopólio natural como rodovias com pedágio parecia ideal.

Foi o começo de um empreendimento altamente lucrativo. Apesar de ainda estarem ligados à imaginação do público com suéteres de gola redonda de caxemira e calças de algodão, hoje apenas 5% do portfólio de US$ 14 bilhões da Benetton vem de têxteis. A infraestrutura responde por 50%.

O primeiro passo da família nesse novo domínio foi perfeitamente cronometrado. A Itália ainda emergia de uma crise com a falência e precisava desesperadamente de dinheiro para reduzir a dívida para trocar a lira pelo euro.

Um esforço ambicioso estava em andamento para privatizar uma série de indústrias. Setenta transações diferentes renderiam mais de US$ 100 bilhões. Fundada em 1950, a Autostrade foi uma das últimas grandes propriedades estatais colocadas à venda.

Os Benettons lideraram um consórcio de investidores que pagou 2,8 bilhões de euros, com cerca de US$ 4,5 bilhões em termos ajustados à inflação, por uma participação de 30% na empresa. O restante foi vendido ao público, através da Bolsa de Valores da Itália.

Longe de ganhar por meio de suas conexões, como afirmaram os políticos da Five Star, os Benettons superaram facilmente a única oferta rival, liderada por um banco australiano, que buscava meros 10% da empresa.

Se os Benettons se beneficiaram, o mesmo aconteceu com o Tesouro italiano. A Autostrade despejou bilhões de euros em cofres públicos, pagando quase 600 milhões de euros por ano em impostos corporativos, IVA e taxas de licenciamento. A Autostrade tornou-se uma forma indireta de o governo continuar taxando os motoristas por um sistema que, na época em que foi privatizado, havia sido quase totalmente pago.

“O governo”, disse Giuliano Fonderico, professor de direito administrativo na Universidade Luiss Guido Carli, em Roma, “sempre pensou na Autostrade como um caixa eletrônico”.

Mas a Ponte Morandi estava mostrando sinais de desgaste. Já tinha passado por duas rodadas de manutenção - ou “trabalhos extraordinários” – nas pistas e alguns de seus acostamentos. A ponte era uma junção crítica na rede de rodovias com pedágio da empresa no norte da Itália, e as autoridades locais consideraram a construção de um desvio para reduzir o tráfego pesado.

Mas muitos dos moradores de Gênova não gostaram da ideia de toda aquela construção ou de um desvio que passaria perto de suas casas. Os planos foram suspensos.

A Autostrade tornou-se uma potência política, adquirindo influência que o Ministério de Infraestrutura e Transporte, perpetuamente subfinanciado e empregando uma pequena fração da equipe, não conseguia igualar.

Os Benettons fizeram doações políticas bipartidárias ocasionais, mas elas não explicam toda a influência da empresa. A Autostrade poderia perfeitamente realizar favores legais para os políticos, como modernizar um trecho da rodovia local.

Vários estudiosos dizem que a relação distorcida resultou em um caso de “captura regulamentadora”, o termo dos cientistas políticos para a situação quando uma entidade de vigilância e controle se curva aos interesses da empresa que deve supervisionar.

Além da culpa pelo colapso da ponte, uma questão central da tragédia da Morandi foi o que aconteceu com as inspeções de segurança. A resposta é que os inspetores trabalhavam mais para a Autostrade do que para o Estado.

Durante décadas, a Spea Engineering, uma empresa com sede em Milão, realizou inspeções na ponte. Se nominalmente é independente, a Spea é de propriedade da empresa controladora da Autostrade, a Atlantia, e a Autostrade também é o maior cliente da Spea. Os escritórios da Spea em Roma e em outros lugares estão instalados dentro da Autostrade.

Um ex-engenheiro de projeto de pontes para Spea, Giulio Rambelli, descreveu o controle da Autostrade sobre a Spea como “absoluto”.“Eles até aprovam promoções dentro da Spea”, disse Rambelli.

Pedidos de entrevistas com representantes da Spea foram respondidos pela equipe de relações públicas da Autostrade. Três funcionários da Spea estão agora sob investigação.

Especialistas da área disseram que o relacionamento abriu o potencial para conflitos de interesse.

“Os engenheiros que inspecionaram a ponte teriam de se preocupar com as próprias responsabilidades profissionais, incluindo os lucros da empresa que os estava pagando”, disse Linwood Howell, engenheiro que realiza inspeções de pontes no Texas através de sua empresa, a XR Structural.

Na Itália, o Ministério de Infraestrutura e Transportes raramente realizava as próprias inspeções nas propriedades da Autostrade. Em vez disso, revisou documentos fornecidos pela Spea.

Fonderico, o professor de direito administrativo da Universidade Luiss Guido Carli, disse que o ministério realmente não tinha o conhecimento necessário para realizar seu papel de supervisão, particularmente em uma ponte tão complicada quanto a Morandi. Com o tempo, disse ele, o governo se comportou mais como se sua primeira prioridade fosse cooperar com a Autostrade, em vez de regulá-la.

“Tudo isso”, ele disse, “sugere uma falha no sistema”. / TRADUÇÃO DE CLAUDIA BOZZO, NYT

 

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