Sebastian Hidalgo/The New York Times
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Aviões, um grande problema climático com poucas soluções fáceis

A indústria aeronáutica talvez não consiga reduzir as emissões de gases do efeito estufa por dezenas de anos porque a maioria das soluções ainda não é viável

Niraj Chokshi e Clifford Krauss/The New York Times - Life/Style, O Estado de S.Paulo

29 de junho de 2021 | 05h00

O pior da pandemia talvez tenha passado para as companhias aéreas, mas a indústria terá de enfrentar outra crise que se aproxima: a contabilidade da sua contribuição para a mudança climática.

O setor sofre atualmente uma pressão cada vez maior para que encontre alguma maneira de reduzir e mesmo eliminar as emissões provocadas pelas viagens, mas não será fácil. Algumas soluções, como o combustível de células de hidrogênio, são promissoras, mas não está claro quando estarão disponíveis, se é que isto acontecerá. Desse modo, restam poucas opções para as empresas: elas podem fazer ajustes para explorar ao máximo as eficiências, esperar que uma tecnologia aprimore ou invista hoje para ajudar a tornar as opções viáveis para o futuro.

“É uma crise enorme, é uma crise urgente – é preciso fazer muito e logo”, disse Jagoda Egeland, especialista em política da aviação do Fórum Internacional dos Transportes, uma unidade da Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico. “Este setor dificilmente conseguirá. Sempre emitirá algum carbono”.

Os especialistas afirmam que as viagens aéreas comerciais representam cerca de 3% a 4% do total das emissões de gases do efeito estufa. E embora os aviões se tornem mais eficientes a cada novo modelo lançado, a crescente demanda de voos supera estes avanços. A ONU calcula que as emissões de dióxido de carbono dos aviões, um dos gases que mais contribuem para o efeito estufa, triplicarão até 2050. Pesquisadores do Conselho Internacional dos Transportes Limpos afirmam que as emissões crescerão ainda mais rapidamente.

A urgência não passa inadvertida para a indústria. Scott Kirby, CEO da United Airlines, fala frequentemente da necessidade de solucionar a questão da mudança climática, mas até ele reconhece que será difícil que o setor consiga limpar as suas emissões. Ele quer que a United e outras companhias tentem diferentes opções e vejam o que funciona.

“E o maior problema a longo prazo que a nossa geração terá de enfrentar. É o maior risco para o globo”, disse Kirby em uma recente entrevista. “Há inúmeras coisas em que podemos competir, mas todos nós devemos tentar fazer uma diferença na questão da mudança climática”.

‘Levará muito tempo’

Em uma indústria petroquímica fora de Houston, a Neste U.S. and Texmark Chemicals, está transformando diesel não destilado importado em combustíveis renováveis para aviões. O diesel não destilado é feito com óleo de cozinha usado e o lixo de vegetais e indústrias de processamento animal.

A Neste, uma companhia finlandesa, é a maior produtora mundial de combustível renovável para aviões. Entre os seus clientes americanos estão a American Airlines, JetBlue e Delta Air Lines.

A United, que compra este da Fulcrum BioEnergy e da World Energy, anunciou recentemente um acordo com mais de dez grandes clientes corporativos, como a Deloitte, HP e Nike, que resultará na compra por parte da companhia aérea de cerca de 3,4 milhões de galões (3,8 litros cada) de combustível sustentável este ano. A American tem um acordo de compra de 9 milhões de galões deste combustível em vários anos, e a Delta informou que, até 2030, planeja substituir um décimo do seu combustível para aviões com alternativas sustentáveis.

“Existe um grande crescimento em potencial para o combustível sustentável para a aviação”, disse Jeremy Baines, presidente da Neste U.S. “Hoje é um mercado de nicho, mas está crescendo muito rapidamente. Entre hoje e 2023, aumentaremos a nossa produção pelo menos 15 vezes”.

A Neste produz 35 milhões de galões de combustível renovável para a aviação e espera chegar a 515 milhões de galões ao ano até o final de 2023 aumentando a produção nas refinarias de Cingapura e Rotterdam, na Holanda. O que seria suficiente para alimentar cerca de 40 mil voos de aviões de grande porte entre Nova York e Londres ou muito mais de um ano das viagens pré-pandemia entre as duas cidades em um ano.

Mas é importante colocar estes números em perspectiva. As linhas aéreas americanas gastaram mais de 18 bilhões de galões de combustível em 2019, e o país como um todo consome mais de 100 bilhões de galões de produtos derivados de petróleo ao ano.

A Rystad Energy, uma empresa de consultoria norueguesa, prevê que os combustíveis renováveis se tornarão cada vez mais econômicos depois de 2030, e suprirão 30% de todo o combustível de aviação até 2050. Mas a IHS Markit, uma empresa de consultoria americana, calcula que o combustível sustentável para aviões constituirá apenas 15% de todo o combustível para aviões até 2050.

O combustível renovável para aviões tem seus limites também. Ele reduz as emissões de carbono em apenas 30% a 50% em comparação com o combustível convencional, segundo Daniel Evans, diretor global  de refino e marketing da IHS Markit. Além disso, a produção do combustível pode causar desmatamento quando as matérias primas forem cultivadas.

Algumas empresas pretendem contornar estes problemas evitando safras agrícolas. A Fulcrum, em que a United investe, planeja construir uma fábrica na Grã-Bretanha para a produção de combustível para avião com o lixo dos grandes depósitos e com outros resíduos. A Red Rock Biofuels, uma companhia do Colorado, espera usar a biomassa dos resíduos de madeira.

Mas o desenvolvimento de combustíveis renováveis do lixo ou de substâncias como as algas de crescimento rápido e a ‘switchgrass’ (grama das pradarias americanas) tem sido infelizmente demorado.

“Levará muito tempo”, disse Evans. “Mesmo que queimemos 100% de biodiesel, ainda não conseguiremos chegar a sermos neutros em carbono”.

Além do que, os biocombustíveis são cerca de 50% mais caros para produzir do que o combustível convencional, segundo Michael E. Webber, diretor de ciência e tecnologia da Engie, uma fábrica francesa que trabalha em combustíveis avançados para aviões.

Nos Estados Unidos, o financiamento federal é mínimo, até o momento. Os produtores deste tipo de combustível recebem um subsídio de US$ 1/galão segundo as atuais deduções fiscais federais para o biodiesel, mas um projeto de lei na Câmara proporcionaria uma dedução fiscal a começar de US$ 1,50 o galão.

As companhias aéreas deveriam compensar ou armazenar carbono?

Outra opção para a qual muitas empresas recorreram são as compensações de carbono. Comprando uma compensação, uma companhia ou indivíduo pagaria efetivamente alguém mais para plantar ou não cortar árvores ou tomar outras medidas para a redução dos gases do efeito estufa.

Mas os benefícios de algumas compensações são difíceis de avaliar – é difícil saber, por exemplo, se os proprietários de terras cortariam árvores se não tivessem sido pagos para preservar as florestas, um tipo comum de compensação. Kirby, o CEO da United,  se mostra cético quanto à eficácia destas compensações.

“As compensações de carbono tradicionais são uma iniciativa de marketing; elas não passam de maquiagem verde, afirmou. Mesmo nos poucos casos em que são reais e estão fazendo alguma diferença são tão pequenas que não conseguirão chegar a solucionar o problema global”.

A United ajuda os passageiros e os clientes corporativos a comprar compensações, mas segundo Kirby, a empresa está mais interessada em combustível sustentável, e em retirar da atmosfera e armazenar o carbono lançado pelos seus aviões. “É a única solução que eu conheço que pode ajudar a chegar a zero, porque as outras, se você entende a matemática, simplesmente não funcionam”, afirmou.

Apesar dos formidáveis desafios, Kirby é otimista, e acredita que os investimentos em combustíveis alternativos e na tecnologia de captura de carbono proporcionarão um avanço. “A curto prazo, a questão é fazer com que trabalhem de maneira econômica”, ele disse. “Uma vez cruzado esse limiar, teremos um aumento exponencial”. / TRADUÇÃO DE ANNA CAPOVILLA

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