Felix Schmitt/The New York Times
Felix Schmitt/The New York Times

A cidade alemã onde carros não são bem-vindos

Como as montadoras que prometem eliminar os motores de combustão interna, Heidelberg quer se livrar dos automóveis

Jack Ewing, The New York Times – Life/Style

27 de março de 2021 | 05h00

HEIDELBERG, ALEMANHA - Eckart Würzner, o prefeito de Heidelberg cuja missão é tornar sua cidade um local sem emissões de gases de efeito estufa, não está muito impressionado com as promessas da General Motors, Ford e outras grandes montadoras de renunciarem aos combustíveis fósseis.

Não que ele seja contra os carros elétricos. A cidade, que é um perfeito cartão postal, localizada ao sul da Alemanha, dá aos moradores que compram um veículo movido a bateria um bônus de até US$ 1.200. E mais US$ 1.200 se instalarem um posto de carga de baterias.

Mas os carros elétricos estão no final da lista de recursos que Würzner vem usando para reduzir o impacto de Heidelberg sobre o clima, um esforço que deu à cidade, que abriga a mais antiga universidade da Alemanha e um castelo em ruínas de 800 anos, a reputação de pioneira no planejamento urbano ecologicamente consciente.

O objetivo do prefeito é reduzir a dependência dos carros, não importa de onde vem sua energia. Heidelberg está comprando uma frota de ônibus movidos a hidrogênio, criando uma rede de supervias para bicicletas nos subúrbios e projetando bairros para desencorajar o uso de carros e incentivar a caminhada. Os moradores que renunciarem a seus carros podem usar o transporte público gratuitamente por um ano.

“Se precisar de um carro, use o car-sharing (aluguel de carro)”, disse Würzner numa entrevista no prédio estilo barroco da prefeitura, quase deserta por causa da pandemia. “Se não tem essa possibilidade porque vive muito distante do centro e não há transporte coletivo, então pode usar o carro, mas até a estação de trem, não até o centro”.

Heidelberg está na vanguarda de um movimento que provavelmente é mais forte na Europa, mas está presente em muitas comunidades no mundo, incluindo cidades como Austin, no Texas, e Portland, Oregon, nos Estados Unidos. “A pandemia deu a muitos cidadãos uma ideia de como as áreas urbanas congestionadas seriam sem tanto tráfego, e gostaram dela”.

As promessas de uma abstinência do combustível fóssil feitas pelas montadoras, incluindo GM, Ford Motor e Jaguar Land Rover, são um reconhecimento tácito de que não mais serão bem-vindas nas cidades se não mudarem radicalmente. Mesmo assim, forças impossíveis de controlar podem estar contra elas, à medida que os urbanistas tentam liberar o espaço hoje ocupado pelos veículos.

Dezenas de cidades na Europa, como Roma, Londres e Paris, planejam autorizar na próxima década o trânsito no centro da cidade somente de veículos que não emitem gás carbônico. Outras como Estocolmo e Stuttgart, sede da Mercedes-Benz, já proíbem o tráfego de veículos a diesel mais antigos.

Governos nacionais vêm se juntando à pressão. Irlanda, Holanda, Suécia e Eslovênia proibirão vendas de carros com motores de combustão interna a partir de 2030. Grã-Bretanha e Dinamarca também o farão em 2035, permitindo somente veículos híbridos depois de 2030, e Espanha e França em 2040.

Essas declarações de intenção “certamente pressionam as montadoras”, disse Sandra Wappelhorst, pesquisadora do Conselho Internacional sobre Transporte Limpo, em Berlin, que monitora os planos de empresas e governos para eliminar gradativamente os veículos com motor de combustão interna.

Heidelberg, uma cidade de 160 mil habitantes às margens do Rio Neckar, que quase ficou inundada depois de chuvas anormalmente fortes, dá um vislumbre de como será uma cidade sem carros no futuro.

Heidelberg é uma das seis cidades na Europa consideradas “inovadoras” pela organização C40 Cities, que promove políticas urbanas ecológicas e cujo presidente é Michael Bloomberg, ex-prefeito de Nova York. (As outras são Oslo, na Noruega, Copenhague, na Dinamarca, Veneza, na Itália, e Amsterdã e Roterdã na Holanda).

Entre as medidas adotadas pela cidade estão a construção de pontes, permitindo aos ciclistas atravessarem áreas congestionadas ou cruzarem o rio sem ter de competir por espaço com os veículos a motor.

Os edifícios também são importantes. A cidade reduziu o consumo de energia de escolas e outros prédios da cidade em 50% na última década – o que não foi pouca coisa uma vez que muitas estruturas são centenárias.

A zona de pedestres, que tem quilômetros de comprimento, normalmente repleta de turistas, mas recentemente vazia por causa da pandemia, é a maior da Alemanha. Mas a melhor mostra das ambições de uma cidade livre de gases com efeito estufa está na área de um antigo depósito de carga ferroviário na extremidade da cidade.

Em 2009, os trabalhos começaram em Bahnstadt. O terreno vazio, que foi expurgado de três bombas que não explodiram na Segunda Guerra Mundial, ofereceu aos urbanistas um quadro em branco com o qual criar um bairro ecológico.

Os modernos edifícios de apartamentos, que são o oposto em termos de arquitetura do centro barroco da cidade, são tão bem isolados que praticamente não precisam de energia para aquecimento. O calor necessário vem de uma fábrica próxima que queima rejeitos de madeira.

Os carros não estão proibidos em Bahnstadt, mas quase não há tráfego. Muitas ruas não têm saída. Os prédios de apartamentos estão dispostos em torno de pátios com playgrounds e ligados por vias de passagem a pé. A única rua que atravessa o bairro triangular tem um limite de velocidade de 30 quilômetros por hora. As bicicletas têm passagem livre.

O distrito, com 5.600 moradores, e que ainda está crescendo, conta com um jardim de infância e uma escola primária, um centro comunitário, dois supermercados, várias padarias e cafés, duas lojas de bicicletas e seis estações de carga de bateria, cada uma com dois veículos elétricos. A principal estação de trem e uma parada de metrô estão próximas e um caminho de bicicleta segue a rota de uma velha linha ferroviária para o centro da cidade.

E há também empregos. Bahnstadt tem vários prédios de escritórios, com inquilinos como a subsidiária alemã da Reckitt Benckiser, que fabrica produtos como Clearail e Woolite.

“A ideia é retornarmos à antiga cidade clássica, onde viver e trabalhar estavam bem interligados”, afirmou Ralf Bermich, diretor do Departamento de Proteção Ambiental de Heidelberg.

Alguns se queixam de que Heidelberg não é tão verde ou propícia a bicicletas como é reputada. Paul Baur, americano que vive na cidade desde 2007 e que vai para o trabalho fora da cidade de bicicleta, disse que seu trajeto o obriga a passar no meio de carros estacionados e uma linha de metrô.

“Você decide se quer morrer atropelado por um trem ou a porta de um carro”, disse ele em um e-mail.

“Os carros mandam aqui. Sim, a cidade está fazendo progressos, mas acho que é muito pouco e quase muito tarde”.

A meta de Würzner é tornar Heidelberg uma cidade livre de dióxido de carbono em 2030, uma meta ambiciosa. O plano é gerar sua própria energia eólica e solar usando células de combustível de hidrogênio. A cidade pretende encomendar centenas de ônibus, mas o prefeito se queixa de que as fabricas de ônibus têm sido lentas na sua resposta à demanda de um transporte livre de emissões.

“Não conseguimos o suficiente'', disse ele (a Daimler, que fabrica ônibus em Neu-Ulm, a duas horas e meia de Heidelberg, não forneceu à cidade ônibus movidos apenas a hidrogênio).

Würzner, que dirige um Mercedes movido a hidrogênio, a título experimental, reconhece que nem todas as cidades podem se permitir fazer todas as coisas que tornaram Heidelberg um exemplo de planejamento ecológico. A universidade de Heidelberg, uma das mais prestigiadas da Alemanha, gerou inúmeros institutos de pesquisa que fornecem uma base fiscal sólida. Os moradores no geral são educados e ricos.

“É verdade que a cidade está numa boa situação financeira”, disse ele.

Mas acrescentou que com frequência é procurado por prefeitos de cidades da Europa, dos Estados Unidos e da Ásia que querem copiar a estratégia adotada em Heidelberg.

“Todos nós sabemos que temos de seguir nesta direção. A questão é o quão rápido”. / TRADUÇÃO DE TEREZINHA MARTINO

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