Nos 22 meses durante os quais os 737 MAX 8 da Boeing fizeram voos comerciais antes de serem obrigados a permanecer em solo, o avião se tornou parte integrante da aviação global. As companhias aéreas do mundo inteiro puseram o avião em serviço rapidamente, ansiosas por capitalizar seus motores eficientes. Algumas delas criaram novas rotas especialmente para o MAX, que podia voar mais longe com menos combustível do que o seu antecessor. As ações da Boeing subiram vertiginosamente graças à forte demanda pelo jato.
Mas com o avião impedido de voar depois de dois acidentes mortais em cinco meses, a Boeing e as companhias aéreas que dependem destas aeronaves lutam para se adequarem às novas exigências. Grandes companhias aéreas cancelaram milhares de voos. A Boeing reduziu a produção do MAX e parou as entregas; no momento, os aviões que saem de suas fábricas são estocados em Seattle, nos EUA.
E sem nenhuma previsão de datas para o modelo voltar a operar, a Boeing tem uma montanha de contas para pagar, enfrenta numerosas ações nos tribunais e uma crise de confiança. “Dois acidentes mortais sem sobreviventes em uma rápida sucessão é algo realmente sem precedentes na moderna indústria da aviação”, afirmou Chesley B. Sullenberger III, piloto aposentado que aterrissou com sucesso um jato de passageiros no Rio Hudson, em Nova York, durante uma emergência. “Este será um grande golpe para a Boeing. O que ela precisa fazer, agora, é agir de maneira a provar que merece a confiança do público”.
Boeing
Gigante da indústria aeroespacial com mais de 140 mil funcionários, a Boeing registra vendas anuais de cerca de US$ 101 bilhões. Ela é a maior fabricante e exportadora dos Estados Unidos, e o maior componente da média industrial da Dow Jones. Quando a Boeing vai bem, pode contribuir para aumentar as fortunas da indústria americana. Mas quando não vai bem, os efeitos se espalham pelo globo em um efeito dominó.
A Boeing, que este mês registrará lucros, indubitavelmente levará um baque no trimestre, e é muito provável que no restante do ano também. A Bloomberg Intelligence calcula que o custo de processos e reembolsos poderá chegar a US$ 1,9 bilhão em apenas seis meses. E, embora já tenha recebido encomendas de mais de 4.600 novos jatos MAX, o que representa bilhões de dólares em vendas futuras, poderá deparar-se com uma ligeira queda em sua carteira de novos pedidos. No início de abril, a companhia informou que apenas 32 encomendas do jato foram feitas nos três primeiros meses do ano, em comparação com 122 no ano passado.
“Será difícil esperar um pedido do 737 MAX 8 na próxima Feira Aeronáutica de Paris”, escreveu Noah Poponak, analista da Goldman Sachs, recentemente em uma nota, referindo-se ao evento anual em que, em geral, se realizam muitos negócios com aviões.
Algumas companhias aéreas já estão expressando certas dúvidas quanto a manter o modelo voando, inclusive as companhias aéreas nacionais da Indonésia e da Etiópia, cujos aviões se acidentaram. A Garuda Indonésia pediu o cancelamento de um pedido de 49 aviões MAX. E a Ethiopian Airlines estaria reconsiderando o de 25 aviões adicionais por causa do estigma que cerca a aeronave.
Provavelmente a Boeing precisará indenizar as empresas aéreas pelo custo dos voos cancelados, pela locação de aviões que substituirão os acidentados, e pelo aumento dos custos do combustível com aeronaves menos eficientes necessárias para voarem naquelas rotas. Estes custos poderão chegar a US$ 115 milhões por mês para a Boeing, ou talvez mais, segundo o analista do J.P. Morgan Seth Seifman.
A Boeing espera apresentar, em breve, à American Federal Aviation Administration uma atualização do software, mas recentemente informou que os trabalhos a este respeito sofreram um atraso. Uma vez apresentado, o novo sistema terá de ser aprovado pela FAA e pelas reguladoras estrangeiras. E antes que o MAX possa voltar a voar, todos os aviões terão de ser modernizados e os pilotos, novamente treinados.
Regularização
Seifman previu uma normalização das atividades entre agosto e novembro. As reguladoras internacionais, que tradicionalmente seguem as ordens da FAA, assinalaram que poderão levar mais tempo para aprovar os aviões para voarem em seus espaços aéreos. “Estes acontecimentos aparentemente quebraram a confiança internacional que existia há dezenas de anos”, observou Sullenberger. “Agora, parece que cada nação pretende trabalhar por conta própria”.
Quando o MAX for aprovado, não se sabe se os passageiros se sentirão confortáveis nestes aviões. Entretanto, apesar de toda a incertezas, os analistas acreditam que os riscos a longo prazo serão limitados para a Boeing. Ela e a sua concorrente europeia Airbus são as únicas fabricantes importantes de aviões comerciais. E além disso, o 737 MAX 8 continua um dos dois aviões de médio porte para passageiros mais eficientes em matéria de economia de combustível no mercado, juntamente com o Airbus A320neo. Com as entregas de Airbus atrasadas, as companhias aéreas em busca de novas aeronaves não têm alternativas concretas.
Seifman escreveu: “A capacidade da Boeing de modificar efetivamente o avião, a estrutura de duopólio do mercado de aviões, a grande base instalada do 737, e as profundas e antigas relações da Boeing com os seus clientes implicam que a demanda pelo MAX não mudará de maneira muito significativa”. / TRADUÇÃO DE ANNA CAPOVILLA
