Kholood Eid para o The New York Times
Kholood Eid para o The New York Times
Brian M. Rosenthal, The New York Times

29 de maio de 2019 | 06h00

O telefonema que arruinou a vida de Mohammed Hoque aconteceu em abril de 2014, quando ele começava outro longo dia dirigindo um táxi em Nova York, um trabalho que ele mantinha desde que emigrou de Bangladesh, nove anos antes. A ligação veio de um empresário que estava vendendo um medalhão, a cobiçada licença municipal que permite a um motorista ter um táxi amarelo. Se Hoque, hoje com 48 anos, desse a ele US$ 50 mil naquele dia, ele prometia arranjar um empréstimo.

Depois de anos trabalhando para chefes que odiava, Hoque pensou que seus sonhos de riqueza e independência se tornariam realidade. Ele esvaziou sua conta bancária, pegou dinheiro emprestado com amigos e correu para o escritório do empresário no bairro do Queens. Hoque entregou um cheque e recebeu de volta uma pilha de papéis. Assinou um documento e foi embora.

Hoque ganhou cerca de US$ 3 mil naquele ano. O que não fazia ideia, disse ele depois, era que havia assinado um contrato que lhe faria pagar US$ 1,7 milhão. Uma onda de suicídios de taxistas em Nova York - oito no ano passado - destacou em termos brutais a situação financeira dos donos de medalhões. Inicialmente, as autoridades culparam a crise pela concorrência com empresas como a Uber e a Lyft.

Mas uma investigação do New York Times descobriu que boa parte da devastação pode ser atribuída a poderosos líderes do setor que artificialmente elevaram o preço dos medalhões de táxis, criando uma bolha que explodiu. Em mais de uma década, canalizaram milhares de taxistas para empréstimos irresponsáveis e conseguiram centenas de milhões de dólares antes do mercado colapsar.

Essas práticas comerciais geraram enormes lucros para banqueiros, corretores, advogados, investidores, proprietários de frotas e cobradores de dívidas. Os líderes de cooperativas sem fins lucrativos tornaram-se multimilionários. Corretores de medalhões enriqueceram o suficiente para comprar iates e propriedades luxuosas. Um dos banqueiros mais bem-sucedidos contratou a rapper Nicki Minaj para se apresentar em uma festa da família.

Mas o método despojou famílias de imigrantes de suas economias e esmagou os motoristas com dívidas. Mais de 950 donos de medalhões declararam falência. E outros milhares mal conseguem aguentar a situação. As práticas foram surpreendentemente similares àquelas por trás do crash do mercado imobiliário que levou à crise econômica global de 2008: bancos e credores privados pouco regulados fizeram empréstimos arriscados e encorajaram frequentes refinanciamentos.

Entre 2002 e 2014, o preço de um medalhão subiu de US$ 200 mil para mais de US$ 1 milhão, apesar da renda dos motoristas não ter mudado. Cerca de quatro mil motoristas compraram medalhões nesse período. Eles foram atraídos por uma premissa duvidosa. "A coisa toda era como um esquema Ponzi, porque dependia totalmente do valor que subia", disse Haywood Miller, um consultor especialista em dívidas. "A parte que não era justa era o cara que está comprando ser um imigrante. Eles foram ludibriados".

A investigação encontrou vários exemplos de motoristas presos em empréstimos abusivos, incluindo centenas que assinaram empréstimos somente de juros que exigiam que eles pagassem taxas exorbitantes, perdessem seus direitos legais e desistissem de quase toda sua renda mensal, indefinidamente.

Um imigrante paquistanês que pensava estar apenas comprando um carro acabou com um empréstimo para um medalhão de US$ 780 mil que o impediu de pagar o aluguel. Um imigrante de Bangladesh afirmou ter sido encorajado a mentir sobre sua renda na solicitação de empréstimo; ele acabou perdendo seu medalhão. Um imigrante haitiano que trabalhou até a exaustão para pagar suas despesas mensais descobriu que estava pagando apenas juros e faliu.

Em entrevistas, os credores negaram irregularidades. Eles lembraram que os reguladores aprovaram suas práticas e disseram que alguns devedores tomaram decisões erradas. Eles disseram que outros motoristas estavam contentes em usar medalhões com valores cada vez mais altos como garantia para sacar dinheiro, e que aqueles que venderam seus medalhões no auge do mercado ganharam dinheiro.

"As pessoas adoram culpar os bancos por coisas que acontecem porque são bancos grandes e ruins", disse Robert Familant, ex-diretor da Progressive Credit Union, uma pequena organização sem fins lucrativos especializada em empréstimos para medalhões. "Não fizemos nada, na minha opinião, além de tentar ajudar pequenos empresários a ter sucesso."

Meera Joshi, que entrou para a Comissão de Táxi e Limousine em 2011 e assumiu a presidência em 2014, disse que não é tarefa da cidade regularizar os empréstimos, mas os funcionários viram sinais de alerta e poderiam ter feito alguma coisa. "Havia muitas pessoas envolvidas e outras tantas apenas assistiram tudo isso acontecer", disse Joshi, que deixou a comissão em março. “Era uma festa. Por que acabar com ela?” Todos os dias, cerca de 250 mil pessoas pegam um táxi amarelo em Nova York. Muito provavelmente não sabem que estão participando de um sistema econômico não convencional tão antigo quanto o Empire State Building.

A cidade criou os medalhões de táxi em 1937, pois os carros sem licença lotavam as ruas da cidade. Então as autoridades fizeram cerca de 12 mil chapas de estanho e tornaram ilegal a operação de um táxi sem esse item no capô do automóvel. A cidade vendia cada medalhão por US$ 10.

As pessoas que compravam medalhões poderiam vendê-los, como qualquer ativo. A única restrição: os oficiais designavam cerca de metade dos “medalhões independentes” e, eventualmente, exigiam que aqueles fossem sempre propriedade de quem estivesse dirigindo aquele táxi.

Com o tempo, uma indústria cruel cresceu ao redor deles. Alguns empresários obtiveram a maioria dos medalhões não independentes e construíram frotas que controlavam o mercado. Alegações de corrupção, racismo e exploração perseguiram a indústria. Alguns chefes de frota foram acusados de enganar motoristas. Alguns motoristas se recusaram a sair de Manhattan ou pegar passageiros negros e latinos. Os motoristas de frota trabalhavam normalmente 60 horas por semana, ganhavam menos que o salário mínimo e não recebiam benefícios, segundo estudos da cidade.

Ainda assim, dirigir poderia servir como um caminho para a classe média. Os motoristas poderiam comprar um medalhão independente, o que aumentaria seus ganhos e lhes daria um ativo que um dia poderiam vender para sua aposentadoria. Aqueles que pediram dinheiro emprestado para comprar um tiveram que apresentar uma grande renda e pagar dentro de cinco a dez anos. A estratégia conservadora de empréstimos produziu retornos modestos. A cidade não liberou novos medalhões por quase 60 anos, e os valores subiram lentamente, atingindo US$ 100 mil em 1985 e US$ 200 mil em 1997.

"Foi um ativo seguro e estável, e proporcionou uma vida boa para aqueles de nós que tiveram a sorte de comprá-los", disse Guy Roberts, que começou a dirigir em 1979 e acabou comprando medalhões e formou uma frota. “Não é uma vida fácil, mas uma boa vida.” "E então", ele disse, "tudo mudou".

No início dos anos 2000, uma nova geração assumiu o poder na indústria de táxi de Nova York. Eles eram os filhos de líderes da indústria de longa data e tinham novas ideias para ganhar dinheiro. Os credores começaram a aceitar adiantamentos menores. Em 2013, muitos compradores de medalhões não estavam entregando nenhum pagamento.

"Chegou a um ponto em que nem sequer verificávamos a renda ou a pontuação de crédito", disse Monte Silberger, ex-funcionário da cooperativa de crédito. "Não importava." Os credores também encorajaram os devedores a refinanciar e conseguir mais dinheiro quando os preços do medalhão subiam.

À medida que os credores afrouxaram os padrões, aumentaram os retornos. Em vez de aumentar as taxas de juros, eles fizeram com que os devedores pagassem uma combinação de custos - taxas de originação, taxas legais, taxas de financiamento e taxas de refinanciamento.

Os credores também estenderam os prazos dos empréstimos. Eles desenvolveram negócios que duraram 50 anos. E alguns fizeram empréstimos somente de juros que poderiam continuar para sempre. As cooperativas de crédito especializadas no setor continuavam fazendo novos empréstimos. Mas entre 2010 e 2014, eles venderam os empréstimos para outras instituições financeiras com mais frequência do que nos cinco anos anteriores.

Vários bancos usaram algo chamado de confissão de dívida. Era um documento obscuro no qual o devedor admitia que estava devendo - mesmo antes de pegar qualquer dinheiro - e autorizava o banco a fazer o que quisesse. O Congresso dos Estados Unidos proibiu essa prática em empréstimos ao consumidor, mas não em empréstimos comerciais, que é como os credores classificam acordos de medalhão. Muitos estados barraram em empréstimos comerciais, mas não em Nova York.

A bolha do medalhão estourou no final de 2014. A Uber e a Lyft podem ter apressado a crise, mas preços inflacionados e práticas arriscadas de empréstimo teriam causado um colapso mesmo se a concorrência nunca tivesse aparecido. À medida que os valores dos medalhões caíram, os devedores pediram reduções das dívidas.

Mas os credores decidiram deixar o negócio e cobraram seus empréstimos. Eles usaram as confissões para obter centenas de julgamentos que lhes permitiriam tirar dinheiro de contas bancárias. Alguns tentaram fazer com que os devedores desistissem das casas. Outros confiscaram medalhões e rapidamente os revenderam para o lucro.

No final de 2018, Hoque trouxe seu terceiro filho do hospital para casa. Olhou ao redor e não pode acreditar que ainda morava no mesmo lugar. Ao todo, ele havia pago cerca de US$ 400 mil no medalhão no início deste ano. Mas ainda devia US$ 915 mil, além de juros. E acreditava que sua única escolha era continuar trabalhando e pagando. "É uma vida desumana", disse Hoque. “Eu dirijo e dirijo e dirijo, mas eu não sei qual é o meu destino.” / TRADUÇÃO DE ROMINA CÁCIA

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