GRÜNHEIDE, Alemanha - A imensa fábrica cinza claro, com saída própria na autobahn e cercada por uma floresta de pinheiros, a leste de Berlim, agora deveria estar produzindo Teslas novos e reluzentes. Em vez disso, virou uma manifestação do que acontece quando a ambição do Vale do Silício colide com o modo de proceder dos alemães.
A fábrica de US $ 7 bilhões, que abastecerá o crescente mercado europeu de carros elétricos, está pelo menos seis meses atrasada, de acordo com autoridades locais. E a Tesla pode estar ainda mais longe de produzir carros na Alemanha, porque a construção de uma fábrica adjacente, que forneceria baterias, acabou de começar. A Tesla se recusou a comentar.
A primeira grande fábrica de montagem da Tesla na Europa tem forte apoio de líderes políticos regionais, mas vem sendo atrasada por desafios legais de grupos ambientais, adiamentos no processo de aprovação por agências regionais e nacionais e as próprias revisões do plano da montadora. A Tesla também precisa encontrar novos lares para os atuais moradores do local: uma espécie de lagarto e o tipo de cobra que gosta de comê-lo.
O atraso na data de inauguração pode custar caro para a Tesla – e dá tempo para que fabricantes concorrentes, como Volkswagen, Mercedes-Benz e Renault, tentem estabelecer suas próprias linhas de carros elétricos.
O Model 3 da Tesla, que a empresa importa para a Europa da China ou dos Estados Unidos, é o veículo elétrico mais vendido no continente. Mas os modelos elétricos da Volkswagen, como o hatchback ID.3 e o SUV ID.4, lançados durante o ano passado, ultrapassaram a Tesla em vendas combinadas, de acordo com Matthias Schmidt, um analista independente em Berlim que monitora as vendas de carros elétricos na Europa.
“O mercado europeu está completamente aquecido no momento”, disse Schmidt. “Definitivamente, é uma oportunidade perdida para a Tesla e uma oportunidade ganha para os fabricantes europeus”.
A história das montadoras americanas que saltaram o Atlântico e encontraram um lar lucrativo na Europa é delicada. Lidar com sindicatos e dificuldades para ler as preferências dos compradores locais de automóveis fizeram da Europa um ralo de dinheiro para montadoras estrangeiras.
Em 2017, a General Motors vendeu suas operações europeias Opel e Vauxhall para a empresa agora conhecida como Stellantis, após décadas de perdas. A Ford da Europa tem lutado para conter o declínio na participação de mercado, que foi de magros 4% em maio em toda a União Europeia. Até mesmo a Toyota, com 6% do mercado europeu, foi incapaz de igualar a popularidade que desfruta na Ásia e nos Estados Unidos.
Elon Musk, o presidente-executivo da Tesla, parece ter escolhido a Alemanha para a terceira maior fábrica de montagem da empresa, que terá capacidade para produzir cerca de 500 mil veículos por ano, em parte porque ele queria explorar a experiência em engenharia e fabricação que permitiu que Mercedes -Benz, Audi e BMW dominassem o mercado global de automóveis de luxo. No ano passado, ele vestiu colete preto, camisa branca e chapéu de aba larga, o traje tradicional dos trabalhadores alemães, para uma celebração que marcou a conclusão da estrutura da fábrica.
Mas o traje mascarava um choque de culturas mais fundamental.
“De um lado, você tem o entusiasmo americano por novas ideias, a vontade de implementá-las o mais rápido possível”, disse Rolf Lindemann, comissário do condado de Oder-Spree, onde fica a fábrica. “Do outro lado, você tem aquela postura alemã, de pensar as coisas até a sua conclusão, de ver as consequências e tentar minimizar os riscos – de analisar tudo profundamente”.
O atraso não é novidade para a Tesla, que tem um longo histórico de cronogramas excessivamente otimistas para carros autônomos, caminhões elétricos de longa distância e lançamentos de foguetes.
Mas Musk pode ter experimentado mais cultura alemã do que esperava. A Alemanha é um país de ativistas ambientais implacáveis, como Manuela Hoyer, ex-sindicalista de 61 anos que mora a cerca de 10 quilômetros da fábrica e é uma das poucas pessoas que acredita que a operação ainda pode ser detida antes de produzir seu primeiro carro. Talvez seja um anseio irrealista, visto que a fábrica parece estar quase pronta, com os trabalhadores dando os retoques finais no lado de fora e instalando o maquinário no lado de dentro.
“Quando o segundo homem mais rico do mundo aparece, eles estendem o tapete vermelho e dão tudo o que ele pede”, disse Hoyer, que foi acusada de invasão de propriedade no local. (As queixas foram retiradas). “É um crime de verdade, não apenas contra o meio ambiente, mas também contra a população daqui”.
Hoyer, que faz parte de um pequeno grupo de cidadãos que estão de olho no projeto da Tesla, fala em audiências públicas sobre o projeto, escreve cartas ferozes para as autoridades locais e chama a polícia sempre que vê algo que ela considera uma violação das leis locais sobre água potável ou de outras regulamentações.
Dois outros grupos, a Federação de Proteção da Natureza de Brandemburgo, conhecida como NABU, e a Liga Verde, foram a tribunal para forçar a Tesla a realocar uma população de lagartos de areia – cerca de 25 centímetros de comprimento, de coloração cinza e verde brilhante – que prosperam no solo arenoso do local, bem como várias víboras de 70 centímetros de comprimento. As legislações alemã e europeia consideram que ambas as espécies estão ameaçadas de extinção.
Para complicar a operação, que deve ser concluída até o final do verão, as cobras atacam os lagartos. Os ambientalistas dizem que os lagartos devem ser removidos primeiro, para que possam se ajustar ao novo habitat e ter uma chance de lutar para sobreviver quando seus predadores chegarem.
Os grupos ambientalistas que estão tentando processar a Tesla dizem que não acreditam que conseguirão interromper o projeto. Mas querem impedir a Tesla de pegar atalhos e, até agora, conseguiram reduzir o número de árvores que a empresa teve permissão para cortar.
“Nem tudo pode ser feito na velocidade da Tesla”, disse Christiane Schröder, chefe regional da NABU.
A Tesla ainda não teve de lidar seriamente com os rígidos sindicatos trabalhistas da Alemanha e as leis que os favorecem. Birgit Dietze, líder da unidade regional do sindicato IG Metall, que representa os trabalhadores da indústria automobilística, disse por e-mail que o grau de organização “depende dos funcionários”. “Se eles quiserem se organizar para conseguir boas condições de trabalho e pressionar por melhores condições salariais, nós os apoiaremos”.
Os líderes políticos da região estão firmes do lado da Tesla. Eles ressaltam os mais de 10 mil empregos que se espera que a Tesla crie, bem como milhares de empregos adicionais em fornecedores, varejistas próximos e outras empresas locais.
Jörg Steinbach, secretário responsável pelos assuntos econômicos do estado de Brandemburgo, ajudou a convencer a Tesla a construir a fábrica em Grünheide e apostou seu futuro político no sucesso do projeto. Sobre os oponentes do projeto, ele disse: “O barulho que eles fazem é desproporcional à sua quantidade”.
Quando quer que seja inaugurada, a montadora já é uma estrutura gigantesca. Uma excursão aérea realizada por operadores de drones mostra um telhado acabado com fileiras de claraboias e tubos de ventilação em forma de cogumelo. No nível do solo, as docas de carga estão prontas para receber componentes e matérias-primas.
Arne Christiani, prefeito de Grünheide, vê a fábrica como uma chance de ressuscitar uma região que já foi parte da Alemanha Oriental e que vem sofrendo desde a reunificação do país, em 1990, quando os jovens migraram para o oeste em busca de mais emoção e oportunidade.
Antes da queda do Muro de Berlim, um dos maiores empregadores da área era uma instalação onde a polícia secreta, a Stasi, abria e lia correspondências que os alemães orientais recebiam de amigos e familiares do Ocidente. O local onde fica a fábrica da Tesla foi usado por soldados da Alemanha Oriental que se preparavam para lutar contra a Otan. Foi preciso retirar munições não detonadas do terreno para que a construção pudesse começar. / TRADUÇÃO DE RENATO PRELORENTZOU
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